pgforum.pl

Co jakiś czas powraca pytanie o to kiedy opłaca się używać speeda. Dlatego podaję podstawowe informacje :

Nie wiem dlaczego ale pierwsze na co zwróciłem uwagę to na twoją fryzurę i zarost

Profesor Wilczur

Włosy są eksperymentem naukowym. Chcę uzyskać naturalny wygląd i sprawdzić jak on działa na ludzi. Golimy się dopiero od kilku tysięcy lat. Grzebienie, brzytwy, lustra to wynalazek cywilizacyjny i usuwanie włosów musi mieć związek z modą i statusem społecznym. To najwyższe warstwy mogły się golić a reszta próbowała naśladować. Ciekaw jestem jak podświadomość reaguje na zarost naturalny. Marokański barber jak mnie zobaczył to prawie że łzami w oczach chciał coś z tym zrobić. Poświęcił życie na strzyżenie i golenie i mój widok odbierał mu sens życia. Poza tym opowieść o Samsonie i Dalili też może mieć jakieś przesłanie.

Ja bym raczej powiedział, że to nie moda, ale wygoda.

No ale to ciągle nie na temat.

Latanie na spidzie czy bez niesie za sobą jeszcze jedną cechę, której nie wymieniłeś w filmie.
Latamy najczęściej z wiatrem. A kominy również są wtedy pochyłe. Zakładając, że jest on stacjonarny i rusza o tej samej porze, to temu lecącemu bez belki może zwyczajnie zabraknąć czasu i na swój pociąg nie zdąży.
Bardzo częste zjawisko na zawodach.
W lataniu przelotowym używanie belki determinuje właściwie tylko siła warunu, faza w jaką się wstrzelimy i to jak bardzo nam się spieszy. Do celu, lub do lądowania.
Pewnego dnia leciałem sobie z Peperonim z Michałkowa. On, zwolennik ciągłego latania na belce, a ja raczej zupełnie na odwrót. Dzień był raczej słaby, niemal bezchmurny, zupełnie niezapowiadający się warun.
Efektem czego, dolecieliśmy na tę samą odległość, gdzieś w okolice Kluczborka. Tyle, że ja go zawsze oglądałem z góry

Na zawodach większość pilotów lata do zafarbowanych kominów . Czas życia komina to kilkanaście minut na płaskim. W górach pomiędzy kominami jest podtrzymanie, więc możemy nie zauważyć że są fazy. Przeskok trwa ponad 5 minut, więc jeśli lecimy do komina w którym się wykręcają od 10 minut to mamy duże szanse, że komin pomacha nam ogonem na pożegnanie.

der pisze:Profesor Wilczur

Basior

Dobry materiał. Jako uzupełnienie dodam że współczesne glajty mają lepszą doskonałość na trymowej niż lekko przyhamowane. Czyli na przeskoku zupełnie nie ma sensu zaciągać sterówek, bo tylko pogarszamy doskonałość. Czasy kiedy mówiło się że aby poprawić doskonałość trzeba lekko przyhamować glajta odeszły do historii.
Obecnie już paralotnie w klasie EN B będą mieć lepszą doskonałość na trymowej. Gajty EN C i wyżej często mają najlepszą doskonałość na 1/3 - 1/2 speeda. Latam teraz na Delcie 4 i po wciśnięciu pierwszej belki chwilowa doskonałość wzrasta (oczywiście po ustabilizowaniu lotu) w stosunku do tej na trymowej. Dlatego na typowo przelotowych skrzydłach (górne B, C, D) właściwie na każdym przeskoku ciśnie się minimum pół speeda. Do tego swoją robotę robi aerodynamika. Jeśli pilot stara się mieć jak najmniejsze opory na przeskoku, to jest w stanie zyskać nawet ze 100 m na takim przeskoku o jakim mówi Zbyszek. A to może być duża różnica. Tym bardziej że im szybciej lecimy tym opory aerodynamiczne robią się większe i to do kwadratu prędkości.

Poniżej link do filmu w którym Bruce G. opowiada o tym jak on używa speeda w przelotch. W zasadzie jeśli noszenia są powyżej 2 m/s to ciśnie pełną belę i jak leci pod wiatr to ciśnie pełną belę.

Oczywiście w takim lataniu trzeba mieć komfort latania na pełnej belce i skrzydło które nie składa się z byle powodu. Przy częstej pracy speedem warto zainwestować w duże bloczki przy uprzęży, nawet 40 mm średnicy bo to robi różnicę dla kolan pilota.
Szatańskim wynalazkiem są kuleczki montowane na linkach speed systemu w niektórych skrzydłach. Pozwalają one skrócić drogę pracy speeda przy wciskaniu drugiej belki, ale kosztem wyłączenia jednego bloczka, czyli siła nacisku wzrasta dwukrotnie. Dla moich kolan to masakra.
No i trzeba mieć prawidłowo wyregulowanego speeda, tak żeby można było użyć go w pełnym zakresie w razie potrzeby.

Ogólnie staram się uczyć moich uczniów począwszy od 2 etapu że speed jest bardzo przydatnym i użytecznym narzędziem i że nie powinni się bać go używać. Na skrzydłach dla początkujących pół speeda nadal nie generuję jakiegoś strasznego opadania a są sytuacje kiedy może uratować pilota przed kłopotami.

Pozdrawiam

Jeżeli mogę to chciałbym jedynie podkreślić że to co Zbyszek mówi o zaciąganiu sterówek podczas przeskoków z wiatrem aby uzyskać jak największą doskonałość nijak się ma do obecnej rzeczywistości i nowych konstrukcji. Tak było kilka lat temu. Obecnie największą doskonałość na nowych konstrukcjach można uzyskać tak że praktycznie się nie zaciąga sterówek bo glajty są inaczej trymowane.

Pozdrawiam,

JaroXS pisze:Jeżeli mogę to chciałbym jedynie podkreślić że to co Zbyszek mówi o zaciąganiu sterówek podczas przeskoków z wiatrem aby uzyskać jak największą doskonałość nijak się ma do obecnej rzeczywistości i nowych konstrukcji. Tak było kilka lat temu. Obecnie największą doskonałość na nowych konstrukcjach można uzyskać tak że praktycznie się nie zaciąga sterówek bo glajty są inaczej trymowane.

Pozdrawiam,

Ta zasada wynika z wyglądu krzywej biegunowej a nie z konstrukcji skrzydeł. Pokaż mi jakąś prawdziwą krzywą biuegunową glajta to wytłumaczę o co chodzi. Dokładnie to opisałem w artykule Curva polarna

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Ta zasada wynika z wyglądu krzywej biegunowej a nie z konstrukcji skrzydeł. Pokaż mi jakąś prawdziwą krzywą biuegunową glajta to wytłumaczę o co chodzi. Dokładnie to opisałem w artykule Curva polarna

No tak Zbyszek, ale z czego wynika wygląd krzywej biegunowej którą się posługujesz? Też jest ona jakąś fikcyjną przybliżoną krzywą. Zakładam że narysowana kiedyś na bazie krzywych z podręczników szybowcowych.
Rysujemy te krzywe tak żeby pokazać na wykładach co to jest i wyjaśnić kilka zależności między prędkościami pionową i poziomą i jakie są tego konsekwencje. Chodzi o to że w paralotniach cały czas jest pewien postęp i może warto zweryfikować swoją krzywą rysowaną od lat. Albo chociaż pokazać że istnieją różnice miedzy krzywą paralotni klasy EN A i D.

Są piloci którzy starają się doświadczalnie określić krzywą biegunową swoich paralotni po to żeby maksymalnie wykorzystać osiągi skrzydła, co ma znaczenie w lataniu sportowym. Jakieś biegunowe nawet wprowadza się do bardziej zaawansowanych wariometrów, albo aplikacji. Ale ja nie doszedłem do tego etapu napinki, więc nie będę drążył tego.
W lataniu rekreacyjnym wystarczą pewne ogólne zasady, ale i tak fajnie żeby nie trąciły myszką.

Z teorii "Speed to fly" wynika że zawsze bardziej opłaca się latać szybciej niż z prędkością maksymalnej doskonałości. Opłaca w sensie pokonanego dystansu na koniec dnia. Na zaawansowanym poziomie latania przelotowego pilot który lata szybciej zawsze poleci większy dystans od tego co lata z prędkością o ile potrafi czasem zwolnić żeby nie dać w glebę jak znajdzie się nisko.

Jeszcze ciekawostka. W przeciwieństwie do szybowca na aerodynamikę paralotni ogromny wpływ ma oprócz samego skrzydła z linkami i taśmami, ma też rodzaj uprzęży, jej ustawienie i sylwetka pilota w trakcie szybowania. Z tego wynika że krzywa dla tej samej paralotni z takim samym obciążeniem można by narysować kilka biegunowych. Jedną dla uprzęży siedzącej, inną dla uprzęży z kokonem inną dla uprzęży z kokonem i długą płetwą.
Idę trochę w kierunku latania sportowego, bo sam nazwałeś ten wątek "taktyka zawodnicza..."

Jako ciekawostka krzywa biegunowa z instrukcji starego już szybowca Pirat. Jest tam też pokazana krzywa z otwartymi hamulcami i wygląda żałośnie. Dla nas takim hamulcem aerodynamicznym może być sylwetka pilota w locie. Przyjęcie pionowej sylwetki na podejściu do lądowania na pewno pogorszy doskonałość i skróci dolot. Niektórzy piloci świadomie to wykorzystują.


Pozdrawiam

Do artykułu mierzyłem rzeczywiste osiągi glajta, więc dane nie są z kosmosu. Jednak nie spotkałem do tej pory żadnej innej analizy uczciwych osiągów glajta. Zawsze podawane są krzywe biegunowe które najczęściej ilustrują pracę działu marketingu. Miły kolega paralotniarz przetłumaczył mi artykuł z Cross Country omawiający potrzebę latania na odpuszonych sterówkach i uzasadniający to dużo bardziej płaskimi biegunowych współczesnych skrzydeł. Ilustracją były krzywe biegunowe. I o ile z tezą o lataniu na odpuszczonych sterówkach jak najbardziej się zgadzam, to ilustracje były mocno naciągane aby przekonać do uzasadnień z artykułu. Nie sądzę, żeby na przykład dodanie płetwy poprawiło doskonałość w sposób zauważalny, ale zmiana pozycji w uprzęży już będzie dawało zmianę doskonałości.

Zbyszku- czy to nie Ty pokazywałeś opory kropli wody vs inne figury?
Czy nie poruszyłem tematu kształtu uprzęży i wypowiedzi projektantów ADVANCE i OZONE w kwestii wpływu właśnie płetwy na opór powietrza i jak to wpływa na osiągi paralotni?
Zerknij sobie proszę jeszcze raz w to. To zostało udowodnione wyliczeniami.
Mamy coraz większe możliwości laboratoryjnego weryfikowania wcześniejszych teorii. I dobrze, że tak się dzieje
Z tego co pamiętam to uprząż bez płetwy przy podobnych warunkach dawała doskonałość 6,4 vs ta z płetwą 7,29
uprząż SUBMARINE daje ok 320 g mniejszego oporu, niż podobna konkurencja (ze strony paraglidingforum):

"The Submarine is a competition harness and has one advantage over its competitors (HR7, Impress4, Exoceat) : Based on theoretical CFD analysis floating on the internet it provides about 320grams less drag (for an M size) than the closest competitors. This should give 0.5 points improvement in L/D or about 1m/s extra speed for the same glide"

Nie walczmy z tym jak stare leśne dziadki, tylko korzystajmy z tych danych. To właśnie pozwala nam latać bardziej efektywnie
A co do doskonałości- w manualu skrzydeł masz wielokrotnie podane jaka doskonałość jest uzyskiwana przy danym zaciągnięciu sterówek
Dla Delty 4 manual mówi:
" Flying at trim speed (hands-up), the Delta 4 will achieve its ‘best glide’ speed for still air. "

Piszesz, że submarine daje przyrost doskonałości o 0.5. Tyle, że zawdzecza to nie ogonowi a leżącej pozycji pilota i schowaniu rąk oraz zamknięciu pilota w nadmuchiwanym kokonie. Uprzęże leżące jakoś się nie przyjęły dlatego ciekaw jestem czy ten wynalazek podbije serca pilotów. Jeśli będzie dodawał jakieś punkty do zajebistości to całkiem możliwe. Zawodnicy lubią grupowe przeskoki na beli. Jeśli różnica będzie wyraźna i powtarzalną, to zamówią ale jeśli nie będą mogli się jej pozbyć to następnej nie kupią.

Zbyszku- ponieważ to jest wątek o speedzie , to zapraszam do tego tematu, gdy omawialiśmy wpływ uprzęży na osiągi.
Myślę, że tam wszystko na ten temat( łącznie z wyliczeniami) zostało powiedziane.

Intuicja podpowiada mi, że lecąc z odpowiednio silnym wiatrem opłaca się przejść z punktu największej doskonałości do punktu najmniejszego opadania ( kosztem prędkości względem powietrza ale mamy ją "za darmo" względem ziemi ).

Z tym że każdy "zawodowiec" lata na maksa na beli albo w myśl zasady "half a bar is always good" jak trochę bardziej niepewne warunki.

Przy noszeniu 1,5 m/s jak skończą w tym samym miejscu kolega z przodu dostanie więcej lead pointów - w sumie to cholera wie ile dokładnie bo to zależy od momentu wyścigu i miejsca w stawce i jeszcze się taki nie urodził który ogarnia płynnie system LP - mniej więcej każdy wie

prokopcio pisze:Intuicja podpowiada mi, że lecąc z odpowiednio silnym wiatrem opłaca się przejść z punktu największej doskonałości do punktu najmniejszego opadania ( kosztem prędkości względem powietrza ale mamy ją "za darmo" względem ziemi ).

Hej.
Ja bym jednak leciał z wiatrem przynajmniej na trymowej. A jeśli jest dzień z solidną termiką to na pół speeda. Na pewno bez hamowania. W lataniu przelotowym (nie mam na myśli zawodów), pilot który będzie miał większą średnią prędkość na przelocie zrobi więcej kilometrów. To wszystko przy założeniu że mówimy pilota którzy są w stanie wykorzystać cały warun jaki daje damy dzień.
Natomiast lot z wiatrem na najlepszej doskonałości (nawet lekko przyhamowanie) na pewno będzie warto zastosować w sytuacji z wiatrem, kiedy lecimy już z ostatniego komina wiedząc że więcej noszeń nie będzie.

Pozdrawiam

prokopcio pisze:Intuicja podpowiada mi, że lecąc z odpowiednio silnym wiatrem opłaca się przejść z punktu największej doskonałości do punktu najmniejszego opadania ( kosztem prędkości względem powietrza ale mamy ją "za darmo" względem ziemi ).

Teoria teorią, a praktyka praktyką. Na przelotach w PL cisnę pełną belę, widząc nowo budującą się chmurę albo zafarbowany komin. Jak jej nie wcisnę, to często spóźnię się na noszenie. Czasem jest tak, że warto poczekać w zerach, zamiast cisnąć do przodu. Dochodzi do tego jeszcze to, czego oczekuję od dnia. Chcąc mieć 'pewny' przelot ok. 100km w dobry dzień na płaskim nie muszę spieszyć się ze wczesnym startem, odejściem w zerze czy omijaniem słabych kominów.
Kiedyś lecąc z Kamienia od Marka, nic po drodze nie układało mi się dobrze. Nietrafianie w fazę, wielkie lasy, przed którymi trzeba było się wykręcić, co marnowało czas, a na liczniku wyszło 170km. Pewnie nasi 300-setkowicze nie mogą sobie na coś takiego pozwolić, 100km ich nie interesuje, więc muszą ryzykować bardziej.

Inna sprawa to góry w dobry dzień - w 200km locie z Lajnara https://srudochmury.pl/porady/200km-z-lajnara/ w niektórych miejscach kominy 3m/s będą przeszkadzać. Kręcąc komin, przez połowę czasu się cofasz. W najlepsze dni na XC na Grente, Lajnarze, Stoderzinken widać dobrze jak działają różne taktyki przelotowe.

Na pewno nie ma jedynego, matematycznego sposobu na lot. Wszystko zależy od dnia i tego jak się rozwija, pogody, celu, miejsca, tego, co jest przed tobą i umiejętności pilota.

Potrzebny jest drugi filmik z taktyki przelotowej omawiający wybór trasy tak, aby układała się po liniach noszeń. To daje najszybszy lot. Sa miejsca takie jak wspomniany Lajnar do Gemony, że dużą część trasy można zrobić bez kręcenia utrzymując się w linii noszeń. W Szwajcarii też przeleciałem jakieś 50 km lecąc bez kręcenia, a jedynie przecinając kominy, które regularnie schodziły z poprzecznych grani poniżej grani głównej. Na płaskim linie noszeń wyznacza wiatr i trzeba patrzeć na chmury a nie na ziemię.