pgforum.pl

To sporo gadania i trochę rysowania. Może zrobię filmik, który wytłumaczy o co chodzi.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:To może być prawda. Kiedyś to tłumaczyłem i wynika to z wychamowania wiatru przy ziemi ale to wykład nie na ten wątek.

W 99 % to złudzenie, radykalnie zmiany prędkości i kierunków wiatru występują zazwyczaj powyżej 150m AGL. Wyhamowanie wiatru z powodu przeszkód może interesować pilotów dysponujących prędkościami od 100 km/h. Ci wolniejsi w takich warunkach nie powinni znaleźć się w powietrzu.

Piotr Domański pisze:

uriuk pisze:Pilot robiący zakręt z wiatrem na skłonność do zbyt mocnego zaciągnięcia sterówki, bo patrzy na ziemię i nie widzi efektu

Tak, dlatego też większośc piotów twierdzi ze ma większe wznoszenie pod wiatr.

To może być prawda. Kiedyś to tłumaczyłem i wynika to z wychamowania wiatru przy ziemi ale to wykład nie na ten wątek.

uriuk pisze:Pilot robiący zakręt z wiatrem na skłonność do zbyt mocnego zaciągnięcia sterówki, bo patrzy na ziemię i nie widzi efektu

Tak, dlatego też większośc piotów twierdzi ze ma większe wznoszenie pod wiatr.

Pilot robiący zakręt z wiatrem na skłonność do zbyt mocnego zaciągnięcia sterówki, bo patrzy na ziemię i nie widzi efektu

Zakręt z wiatrem ma wpływ na zachowanie skrzydła tylko w strefie ściery. Z prognozy wynika duże prawdopodobieństwo że ściera tam była.

Dodaj do tego zakręt z silnym wiatrem i niesymetrycznie odpuszczone trymery. Jeśli wszystkie te momenty się dodadzą z tym samym zwrotem to możemy wylosować kumulację

Po analizie raportu doszedłem wraz z niegłupim kolegą do następujących wniosków dotyczących wypadku:
Za mocny silnik
Kiepskie śmigło z dużym momentem reakcyjnym
Brak umiejętności pilota do reagowania na większe wychylenia skrzydła.
Moje zalecenia:
1. Kompletacja sprzętu musi się odbywać z większą znajomością zagadnienia i być dostosowana do umiejętności pilota.
2. Przed szkoleniem silnikowym obowiązkowe powinno być szkolenie PG z użyciem pełnego sterowania.

Jeśli śmigło miało małą sprawność, to przy pełnym ciągu mogło dawać duży moment reakcyjny. Odpuszczenie lewego trymera powinno zabezpieczać wejścia w lewą spiralę.

Wystarczyłoby żeby moment odśmigłowy w sposób inny zaczął oddziaływać na układ (np. w innej osi), i już się okaże że mamy skrzydło ustawione w konfiguracji samo-pogłębiającej zakręt - przy takiej asymetrii trymerów.

Jeżeli pilot potrzebował ustawić trymery w konfiguracji 24/14 żeby lecieć prosto, to coś było ostro nie tak z konfiguracją wózka. Rozumiem różnicę o 2-3 cm, ale nie o 40% zakresu trymera!

Jestem całkowicie przekonany, że to było czynnikiem sprzyjającym zdarzeniu!

Powstaja dwa pytania, na ktore nie znam odpowiedzi, bo nigdy nie przetestowalem takiej konfiguracji:
1. Czy da sie wyprowadzic ze spirali upadkowej na odpuszczonych trymerach przy pomocy malych sterowek.
2. Czy uzycie duzych starowek moze w takim przypadku prowadzic do efektu lotkowego

W końcu w miarę rzetelny raport. Błędy są, ale mało istotne. Za to wniosek końcowy, że pilot PPGG latający regularnie dwa lata od czasu szkolenia nie umie zareagować na pogłębiający się zakręt daje bardzo złe świadectwo umiejętnością pilotów PPGG.