Nieprzekraczalne limity obciążeń.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Z tym, że paliwa się kiedyś nie liczyło to jakaś zaszłość sprzed lat I nikt teraz już tego nie robi. Dlaczego tak było masz dokładnie wytłumaczone w pierwszym poście który przekopiowałem z informacji bezpieczeństwa firmy Dudek. Co do twojego postulatu żeby nie wliczać masy skrzydła do masy startowej to jest on dla mnie dziwny i niezrozumiały. Z technicznego punktu widzenia nie ma żadnego wytłumaczenia i przypuszczam, że służy jedynie aby podkreślić twoją niechęć do lekkich konstrukcji.

[Piotr Domański]

To raczej kwestia przyjętych standardów w lotnictwie i ma... sens. Po kiego grzyba zastanawiać się co wliczać a czego nie wliczać- prosta piłka wszystko co w powietrzu to masa startowa nie ma sensu tego komplikować. To że w paralotniach wagę samego skrzydła można by pominąć to też nie jest takie oczywiste bo w skrzydłach wyczynowych te parę kilogramów sporo zmienia. W PPGG oczywiście można tego typu rozważania uznać za bezsensowne. Standaryzacja dla wszystkich taka sama jest po to żebyśmy nie toczyli bezsensownych dyskusji co kto ma na myśli pisząc maksymalna masa startowa.

[der]

Zbyszek, nawet nie wiesz jak bardzo się mylisz w ocenie moich intencji.

Staram się zwracać uwagę na to jak głupi jest to parametr.
Z jednej strony stała, którą zna już producent w trakcie certyfikacji i wcale nie musiałby jej uwzględniać w tabelkach, a co najwyżej odjąć, bo ona jest. I jest zupełnie niezależna od pilota. Na prawdę mało kto jeździ z wagą i staje na niej z plecakiem przed startem, dobierając ilość batonów energetycznych do zakresu wagowego.
Z drugiej zaś jest to bardzo złudna stała. Bo masa skrzydła jest płynna (dosłownie i w przenośni). I co gorsza w locie, gdy tego nie możemy sprawdzić.

[Piotr Domański]

Z tym, że paliwa się kiedyś nie liczyło to jakaś zaszłość sprzed lat I

Bo skrzydła z przed lat były duże, do tego po dodaniu gazu mocno "zadzierały" i tempo znacznie spadało. W dawnych latach nie tylko nie wliczało się w masę startową paliwa ale też i napędu:), co zresztą nie dziwne bo jedno skrzydło służyło i do latania swobodnego i do napędu.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Do Dera:
To co robisz jest dzieleniem włosa na czworo a w dodatku mylisz testy wytrzymałościowe z testami zachowania się skrzydła w powietrzu przy określonym obciążeniu. To są dwa zupełnie różne zakresy i tak zwany górny zakres widełek nie pokrywa się z niszczącym obciążeniem konstrukcji który musi być wyższy choćby ze względu na starzenie się konstrukcji.

[uriuk]

Problemy z tym, co wliczac, a czego nie wliczac, zaczely sie w momencie powstania PPG. Poczatkowo ludzie podchodzili teoretycznie zdroworozsadkowo i wliczali wage napedu do masy. I ten sposob gosc latajacy na skrzydle 28 m kw, do latania z napedem bral skrzydlo 31 m, a jesli mial trajke, to 34 m kw. Byla to pelna katastrofa. Pozniej ktos wymyslil, zeby nie wliczac masy napedu do masy startowej i zrobilo sie juz sensowniej, poniewaz skrzydlo klasyczne z napedem o powierzchni 28 m kw zaczelo sie jakos przesuwac do przodu. Najtrudniej bylo przekonac trajkowiczow do faktu ze do trajki trzeba zapiac jeszcze mniejsze skrzydlo tzn 25 m w tym wypadku (caly czas zakladamy, ze pilot uzywalby w locie swobodnym skrzydla 28 m kw). Dopiero rodzielenie skrzydel swobodnych od PPG umozliwa podanie normalnych przedzialow wagowych, w ktorych masa startowa jest wszystko co sie odrywa od ziemi.

Dodatkowy galimatias wprowadzili Niemcy przepisem, ze z testow swobodnych zwlnione sa skrzydla z obciazeniem powyzej 4,5 kg/m kw. Taka Paramania od razu to ywykorzystala podnoszac gorny przedzial wagowy w kosmos. Byl to wylacznie zabieg taktyczny, swiadczacy o tym, ze cale te testy mozna sobie w buty wsadzic.

[der]

Każdy może interpretować we własny sposób.
Bawią mnie dylematy, typu "wagę skrzydła należy skrzętnie wliczać do masy startowej" a potem mając widełki w zakresie 20-25kg i tak wszyscy latają w górnym zakresie.
Próbuję zwrócić uwagę na to, że tak ważna dla nie których waga skrzydła (25% różnicy), tak ponoć istotna dla zachowania w powietrzu, dla jednych może nie mieć właściwie żadnego znaczenia zakres wagowy określając, a dla drugich takie zachowanie kwalifikując

[ciacholot]

Ja to widzę tak.
Rozmowa jest o różnych parametrach. Porównania samochodowe może ułatwią sprawę.

Dopuszczalna masa całkowita
Dopuszczalna ładowność
Nacisk osi.
Nacisk koła

Można by się jeszcze rozdrabniać dalej np. jeśli chodzi o przyczepy... ale zostawmy to.
Każdy parametr dotyczy czegoś innego i tak:
DMC ważne jest przy np. konstruowaniu hamulców czy zawieszeń, ale i przy wjeździe np. na most
Ładowność określa producent bo jakoś tam skonstruował samochód i musiał wziąć pod uwagę materiały, ale i nacisk osi.

Wszystko czemuś służy i to oczywiste.

Dźwigowy ma podany udźwig, ale w konkretnym ustawieniu, a nie zawsze. Konstruktor dźwigu podał mu udźwig, ale sam z pewnością projektując liny doliczył masę ramienia i inne takie. To przecież elementarne zasady.
W lotnictwie jest identycznie.
Masa startowa to samolot i paliwo i piloci i ładunek i cała reszta pierdolników na pokładzie. Jeśli jest podany parametr Max to się go nie przekracza, ale do tej wartości jest tolerancja ustawień startowych i prędkości oderwania od ziemi i tyle.
Ładowność czy udźwig to inny parametr.
U nas można sobie pływać z obciążeniami z uwagi na prędkość oderwania się od ziemi i ograniczeniami podwozia.
Nogi nie wszystko ogarną. Można sobie różnie wytrymować skrzydła napędowe, ale reszta się nie zmienia.
Obciążenia podaje producent i koniec.
Jasne, że parametry podawane są w granicach certyfikacji, a reszta jest na własną odpowiedzialność bo nikt nas nie kontroluje czy jesteśmy przeładowani czy nie.
Bałagan jest tylko dlatego, że każdy sobie wymyśla swoje indywidualne zasady obliczania nie wiadomo czego, a przecież to proste. Do konkretnego skrzydła można uwiesić 100 kg czy 240 i koniec. Jeśli Producent napisze, że swobodnie polatasz na konkretnych ustawieniach i z obciążeniem X , a na tym samym glajcie z napędem z obciążeniem 1,4 X, czy na trajce 1,6X to sprawa jest prosta i oczywista. Niema UDT u nas ani krokodylków i jeśli sobie ktoś przeładuje to go nikt nie złapie, ale jak się oberwie to może być słabo.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Der. Zdaje się nie ma różnic w wynikach testów, ale gdybyś chciał znaleźć dowód na słuszności swoich twierdzeń to byś musiał doprowadzić w testach jedno i drugie skrzydło do sytuacji gdy zaczną się pojawiać różnice w zachowaniach przy zwiększaniu obciążenia powierzchni. Czyli dociążamy jedno i drugie i obserwujemy kiedy masa skrzydła zaczyna powodować że pojawiają się różnice w zachowaniach, które wykraczają poza granice przyjęte dla danej kategorii.

[der]

Nie muszę, oni to zrobili. No i nie wyszło nic. Lekki czy normalny zachowuje się tak samo. Producent sobie wyznaczył eksperymentalnie jakieś zakresy wagi, zapewne wykreślone krzywą biegunową, mając w trąbie różnicę ciężaru skrzydła, bo ta widocznie na krzywą wpływu nie ma, a testerzy certyfikacyjni to tylko potwierdzili. Bo widocznie ważniejsze jest to co pod skrzydłem wisi, a nie na czym toto wisi (jeśli ma tę samą konstrukcję, tylko jest lżejsze).

[Zbyszek Gotkiewicz]

Nie muszę, oni to zrobili. No i nie wyszło nic. Lekki czy normalny zachowuje się tak samo. Producent sobie wyznaczył eksperymentalnie jakieś zakresy wagi, zapewne wykreślone krzywą biegunową, mając w trąbie różnicę ciężaru skrzydła, bo ta widocznie na krzywą wpływu nie ma, a testerzy certyfikacyjni to tylko potwierdzili. Bo widocznie ważniejsze jest to co pod skrzydłem wisi, a nie na czym toto wisi.

Tu nie masz racji bo to że zachowania mieszczą się w jakiś granicach nie znaczy że są takie same. Poza tym nie mam dużego szacunku do tych testów. Robiłem je i wiem ile są warte

[der]

Te testy są tyle samo warte, co zakresy wagowe określone w nich przez samego producenta. Czyli dużo ? mało ? każdy oceni sam.
Sky przez ostatnie lata przestał się martwić ograniczeniami i zaczął produkować kwalifikowane w testach C z wydłużeniem w okolicy 5.5. Dawniej latało ich sporo. A teraz, kiedy widziałeś ostatnio nowego Skya na niebie ? Widocznie dla ludzi parametr literki wciąż znaczy więcej niż parametr wydłużenia.
Nie moje małpy, nie mój cyrk.
Trudno zgubić kilka kg w locie (chyba że startuje się z otwartym bagażnikiem, zgubiłem kiszkę i bluzę ) ale już niemożliwym jest te kg zyskać. natomiast skrzydło w locie to wilgotnieje i zyskuje na wadze, to znów schnie. Masa skrzydła w ciepłym pokoju nie będzie taka sama, jak podczas startu z porannej rosy. Ta nieprzewidywalność budzi właśnie moje wątpliwości co do sensu brania go pod uwagę jako takiego.
Pamiętam, że kiedyś jacyś producenci podawali również wagę pilota (tak, wiem, uprząż batony elektronika, ale widełki są tak duże, że w sumie nie ma się czym za bardzo dupy zawracać), ale chyba się to nie przyjęło. Przypomni ktoś jacy to byli ?

[adam.a]

to zwykłe nie light ,chyba szybciej się wypełnia i mniej skacze do przodu ,ale to może złudzenie

[Zbyszek Gotkiewicz]

Gin chyba proponował wagę pilota ale to było zapewne dlatego żeby nie zmuszać tępych paralotniarzy do wykonywania skomplikowanych obliczeń dodawania do swojej wagi wagi sprzętu. Uważam, że najprościej jest wejść na wagę łazienkową z plecakiem przed wyjściem na latanie i wszystko będzie jasne. Nawet dodawać nic nie trzeba. Tylko właściciele trajek mają trudniej, bo nie ma takich dużych wag łazienkowych.

[Dziubdzius]

Nie muszę, oni to zrobili. No i nie wyszło nic. Lekki czy normalny zachowuje się tak samo. Producent sobie wyznaczył eksperymentalnie jakieś zakresy wagi, zapewne wykreślone krzywą biegunową, mając w trąbie różnicę ciężaru skrzydła, bo ta widocznie na krzywą wpływu nie ma, a testerzy certyfikacyjni to tylko potwierdzili. Bo widocznie ważniejsze jest to co pod skrzydłem wisi, a nie na czym toto wisi.

Tu nie masz racji bo to że zachowania mieszczą się w jakiś granicach nie znaczy że są takie same. Poza tym nie mam dużego szacunku do tych testów. Robiłem je i wiem ile są warte

Hey

Zaciekawiło mnie dlatego pytam:
Dlaczego uważasz ze nie są nic warte?
Dla jakiego ośrodka wykonywałeś testy?

Pozdrawiam

[Zbyszek Gotkiewicz]

Najpierw Afnor potem EN. Testy robiłem dla producenta żeby można było skrzydło wysłać skrzydło do ośrodka testowego. Jak prototyp wychodzi z produkcji to nie wiadomo o nim wielu rzeczy i trzeba było się dowiedzieć. A niewielka wartość tych testów polega na tym, że jak pilot jest prawidłowo wyszkolony to żadne skrzydło nie będzie w stanie go zaskoczyć. Dlatego warto dawać początkującym pilotom maksymalnie bezpieczne skrzydła I zadbać, żeby nauczyli się na nich latać

[Zbyszek Gotkiewicz]

Już kiedyś Ciacho napisał, że to piloci powinni dostawać certyfikaty a nie skrzydła.

[uriuk]

to zwykłe nie light ,chyba szybciej się wypełnia i mniej skacze do przodu ,ale to może złudzenie

Ale to, ze mniej skacze do przodu to wada czy zaleta?
Potrafisz to zinterpretowac?
Jako byly pilot testowy mam alergie na tego rodzaju testy. Prowadza wprost w slepa uliczke.
Skrzydla niechetnie skaczace do przodu zabily setki pilotow.
Nie wiem, czy potrafisz rozpoznac spadochronowanie i mam watpliwosci, czy wiesz jak sie ono zakonczy i co wtedy robic.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Ja zauważyłem że lekkie wersję chętniej skacz do przodu ale wyskok jest krótszy. Czyli niby lepiej, choć piloci będą to odbierać jako większą nerwowość skrzydła.

[Dziubdzius]

Jako ciekawostkę zamieszczam film z testu EN dla Cure 2 .